M Files - I want to believe

metro

#42

#43

Хвала на указивање на одређене грешке у наступу! Извесно је да ни Добрица ни ја нисмо могли знати унапред шта и како ће да испадне. Ушли смо у нове ствари пипајући по мраку, и за доста догађаја из серијала “Ка другачијем граду” је било доста негативних реакција публике. Ја сам сам се навикао на форумашки начин дискусије, где постоји континуитет комуникације. Нисам ништа знао о општој публици, на који начин се пред њима поставити. Али хајде да дам неколико одговора сада на поменуто:

  1. Бициклистички саобраћај: Као неко ко је осетио живот и рад у оба града, и Београду и Амстердаму, знам да је спој географско-климатских услова у Београду много повољнији него у Амстердаму. Радо бих мењао брда у Београду за ветруштине и непредвидљиве временске услове у Холандији. У Београду је већи проблем безбедност, и борба са клишеима типа брда, рекреација и слично. Ту кључну улогу треба да одиграју бициклистичка удружења, која ће остваривати само спорадичне мање победе док не створе огромну националну асоцијацију.
  2. Брана Јовин: Он је инжењерски геније, архитектонски таленат, вешт у политичким говорима, економски незналица, и друштвено незрела особа. Последњи са којима је могао сарађивати и евентуално остварити метро-пројекат баш по замисли његовог тима, били су политичари из епохе Друга Тита. Тада се олако улазило у велике пројекте, који су се реализовали на силу, уз велика прекорачења рокова и трошкова. Нафтна криза за време Заливског рата је прва погодила грађевински сектор, који је запошљавао чак 18% радне снаге. То је повукло кризу у скоро свим економским секторима, а тадашња снага економије се никада није обновила. Јовин је после тога хвалио Ђинђића понајвише због тога што је према њему био фин, и обећавао оно што не може. Ван периода ратова, Београд никада није имао градоначелника са толико везаним рукама да уради нешто у односу на Ђинђоћа. Сви остали градоначелници су имали дужи мандат, а имали поред себе бар по неког школованог економисту који би указао на нереалност Јовинових очекивања. Једна ствар у којој је Јовин успео је да се сва улагања у трамвајски систем омаловаже, тако да је Београд био и остао заостао по том питању не само за Прагом, Бечом, Будимпештом, Минхеном, Софијом, Букурештом, Варшавом… него и Загребом, Краковом… Он тек последњих неколико година демантује да је био против трамваја када га неко пита, али је прекасно и у супротности са његовим претходним писањима и јавним наступима. Било је од 2000 до данас периода када је својим утицајем могао спасити Беовоз да иде у правом смеру, али је био и остао бандоглав. Разлог је што је на тим правцима његов тим предвидео регионалну железницу, а за градску железницу су планирали потпуно нову инфраструктуру.
  3. Жртвовање ради метро-а: Градња првих 10 километара метро система представља један од највећих пројеката у историји неког великог града, и наравно да је потребна жртва! Оно са одвајањем 5% од плате сам представио као најповољнији модел. Хајде да поменемо неколико других модела:
  • Бити под геополитичком шапом СССР, али зато добити метро, како би се створило бар некакво одобравање у јавности за такву политику.
  • Бити центар колонијалне империје. Паризу, Лондону, Мадриду је баш због тога било лако да уђу у такве пројекте јако рано.
  • Чекати да град достигне 10 милиона становника, да би се затворила финансијска конструкција за једну-две метро линије. Примери земаља у развоју.
  • Ући у финансирање из градског буџета, па докле се докрпим. Тако су Алжир, Софија, Табриз развукли градњу прве линије на неколико деценија. Добитак је Пирова победа, јер године чекања су прождрале ефекат инвестиције. До економског развоја након пуштања у рад је дошло, али се цела једна генерација исцрпела пре тога. Ко није економски писмен, нека пита било кога економски писменог да му објасни каматни рачун.
  • Ући у кредите, са уценама кредитора за високо учешће страних компанија. Онда ћемо морати платити и камате, и профите страним компанијама, и бити дугорочно технолошки зависни. А већ имамо висок дефицит.
  • Политички кредити, попут оног из Француске, који су још неповољнији од Кинеских и Руских. Французи желе улазак у посао Метро Београд као једни од најскупљих извођача на свету, а ради политичке подршке за улазак у ЕУ.

Када се све сабере, најисплативије је из домаћих извора финансирати домаћу оперативу, а њој ће пре метро-а требати још доста мањих железничких пројеката да се опорави.
4. Париз: На почетку градње је на сваких километар било по сто мртвих радника из колонија. Париз је много насељенији и у њему се може исплатити доминација метро-а над осталим јавним превозом, али то није случај у Будимпешти, Бечу, Варшави где се толика густина не исплати. Даље, стварни квалитет живота не произилази из метро-а него из организације на улици, и по том критеријуму су Москва и Кијев катастрофални, а Праг, где трамвај само изузетно има успоравање ван станица и стајалишта, крајње позитиван пример.
5.РЕР и железница уопште: На оваквој каква је железничкој инфраструктури би се могао остварити метро развојни ефекат домета ограниченог на железничке коридоре. Они који мисле да нисмо деценијама много улагали у инфраструктуру за брзи градски шински превоз се варају. Улагања су почела још 1970-тих, потрошена средства у вредности једне метро линије. Последњи од кључних делова система, Вуков споменик, пуштен у рад 1995. и од тада… током 1997 смо користили 20% капацитета, а сада око 8%! Економски оптимално коришћење је између 30% и 70%.
6. Добици од унапређења система: То су добици уштеде времена претворени у новац, снижење трошкова транспорта, смањење увоза нафте и возила (највећа ставка увоза, дефицит троструко већи од суфицита од пољопривреде), утицај на пренамену простора, генерисање пословних, трговинских и туристичких зона, енергетска политика, еколошка политика све са својим економским ефектима, углед града (што остварује своје индиректне ефекте). Али то нису добици само улагања у метро. Такође, смањење или нестанак аутомобилских застоја, као и скраћење времена путовања за више од 50% нису оствариви циљеви. То су добици од останка железничке станице на Савском тргу, унапређења безбедносних услова за бициклистичка кретања са растурањем клише-а, ефекти увођења жутих трака, ширења трамвајске мреже, мере којима се просечна брзина трамваја диже на 20км/с и осталих мањих пројеката.

Сва та унапређења имају ограничене домете, и постоје домети који се достижу само метро линијом. Али спремношћу на њих не бежимо од метро-а, већ смо својом зрелошћу ближи истом. Будите свесни да су последњих пар година угашени “Гоша”, и “Институт Кирило Савић”, тако да смо генерално у опадању. Мали најављује набавку нових трамваја, а због ових шпанских струјождера, ред вожње је проређен и 40% исправних трамваја је у гаражи/депоу. Нема ту паметниј људи да улажу у капацитет електро-мреже градњом нових подстаница… И да ли заиста мислите да би са таквом кадровском политиком и јавним одлучивањем метро био поуздан, па све да са неба падне?


#44

Znam da je gradnja metroa skupa, ali mi nikako nije jasno kako mi još uvek nemamo ucrtanu trasu metroa. Tako nešto bi mogao da isfinansira gradski budžet, ne verujem da bi to bila neka velika stavka, uradi se nekoliko idejnih projekata u sledeće 2-3 godine, ispita zemljište, odrede buduće stanice, donese se konačna odluka da li laki ili teški metro i krene sa raščišćavanjem trase buduće prve linije metroa.
I onda se stave na papir svi finansijski (i geopolitčki) aspekti, pa se onda odluči (javnom raspravom, uz konsultovanje sa stručnom javnošću) kako isfinansirati taj projekat. Da li uzimati kineski, ruski ili francuski kredit, ili se zadužiti tako da se angažuje domaća građevinska operativa, kako bi naši stručnjaci ovladali tehnologijom izgradnje metroa i upotrebe TBM (tunnel boring machine) tehnologije.
Ali, u svakom slučaju, definitivno i van svake sumnje, prva linija metroa mora da povezuje Vračar i Zemun, preko Novog Beograda. I definitivno je najbolje mesto za prelazak metroa preko Save, potez između Starog Sajmišta i Savskog Amfiteatra. A takva trasa je u koliziji sa najbitnijim gradskim projektom :money_mouth_face:.


#45

Да ствар буде гора, грешиш! Правац Цветко-Вук-Теразије-Нови Београд-Земун је планиран још пре Другог светског рата. Правац Калемегдан-Аутокоманда су више пута мењали трасу, али су увек ишли преко Славије. Правац Чукарица-Карабурма је више пута мењан у смислу источније-западније, да ли преко Славије или Савског трга.

У односу на никад изграђени метро су планирани Булевар Авноја, Јурија Гагарина, садашњом позиција Железничке станице Нови Београд, Церак Виногради, Видиковац, Петлово брдо, имамо бетонске касете у Вуковом споменику и Прокопу. па и сама зграда Клиничког центра је позиционирана у односу на планирану метро станицу.

Сам Јовинов тим је врло детаљно све то анализирао, али непланска градња је озбиљно нарушила планове. Тако је “Карићева лепотица” настала 1990-тих испод Хотела Москва стављена директно на трасу планираног метро-а. Али, без бетонске метро-касете за будућу станицу.

Током средине 1980-тих је екипа, која је тада радила на кризним мерама на унапређењу јавног превоза, нудила Јовину сарадњу да се направи трамвајски тунел од Ташмајдана до Економског факултета, користећи сегменте већ израђених пројеката. Јовинова екипа је то одбијала, а ови други нису хтели да раде од нуле нешто за шта су већ годинама вршена истраживања. Својевремено, сама Јовинова екипа је дала високу оцену систему Преметро (трамвај са подземним деоницама). У много богатијим друштвима су пристајали на такав начин градње (Белгија, Немачка, Холандија, Француска).

Од 2001. се потенцира пребацивање са правца Теразије-Старо Сајмиште на Трг републике - Бранков мост - Хајат. Тада се утврдило да би токови путника били за четвртину већи тим правцем. Али, нису се на одговарајући начин анализирале варијанте решења, нити не-транспортни добици. Рецимо, у околину Студентског трга су физички набијени студенти, на факултетима који кубуре са простором. У тим условима управа Биолошког факултета не жели да прихвати измештање ни у царске палате, ако то није у “кругу двојке”. Са метро линијом, могуће да би њима био прихватљив неки “академски блок” уколико је уз саму метро станицу. Стари градски центар има тенденцију смањења броја житеља, а посебно активног становништва, не-пензионера, којима је метро најпотебнији. Због ситуације нерешивост аутомобилских застоја и подсахарско-афричка политика превоза заснована пре свега на аутобуском саобраћају, доста тога је прешло на Нови Београд где је макар аутомобилом могуће иоле достојно кретање. Тако да су сви делови централне зоне изузев оних уз трамвајске пруге захваћени декаденцом-опадањем. Са овим напамет ширењем пешачких зона, без озбиљних унапређења јавног саобраћаја и целовите политике развоја бициклизма, још само укидање превоза железницом ка средишњем делу Круга двојке је последњи ексер у мртвачки ковчег. Неће то бити мртвац, више неки зомби.

А онда планови метро-а који немају везу са везом… Рецимо, у свим старијим плановима метро-а је планирано да метро линије каче најважније планиране активне железничке станице. Једино овај план не качи ни једну!

Врло важно за Јовинов метро мост. Планирао га је мало низводно, уз демонтажу Старог савског, Миладина Зарића, како год. Планиран је као распонски (без стубова у кориту реке), коловозна конструкција изнад метро линије, друмске траке усмерене на Михајла Пупина, а са супротне стране на Немањину са кружним током око зграде Железничке станице. Велике мане моста би биле да у друмском саобраћају не би решио ништа, а због уздизања коловоза изнад колосека, рампе би биле дуге све до Савског трга. Такви насипи, и имати друм изнад главе су већи девастатори простора од најпрљавије теретне пруге. Врло је важно напоменути да је средина пловног тока ближа спољној страни кривине реке, или ти десној обали, док се са унутрашње стране реке формирају плићаци. Краљевина Југославија је својевремено прво изградила обалоутврду да заштити Савамалу од ерозије, па тек онда направила први мост за колски саобраћај. И у року од годину дана од пуштања у рад моста, преко истог пустила трамвај за Земун! Мост који су изградили нацисти у Другом светском рату је у ствари био технички, економски и урбанистички најоптималнији. Било који распонски мост не би могао да почне снизавање коте коловоза пре самог краја распона а да не буде ружан, и зато се није могло примењивати решење из Беча за њихову метро линију 1. Греда која виси на луку је конструкција моста која омогућава минималну коту шина или коловоза. Најпримењенији облик моста на пловним рекама у Холандији и Немачкој. Дакле, план да се направи сличан мост, а шири омогућава најкраћу могућу друмску рампу у Савамали. Надовезивање истог на друмски тунел има итекако логику формирања целовитог друмског коридора. Много спорнија ствар код новопланираног моста је завршавање са кружним током са обе стране, али отишли би много далеко од метро приче.

Е, сад бих нешто про онога “метро до ливаде”. Има један важан разлог зашто се део метро система почиње управо на ливади, а то је јефтино земљиште за ДЕПО. Чак и без тога, при добром планирању се метро извуче до ливаде на периферији, али са циљем да се на последњој станици на слободних 200-300 хектара изгради универзитетски кампус, болнички центар, олимпијско село, неко ново сајмиште, због тога што старо нема где да се шири, и слични садржаји посебне намене! Никада се не прави пола система на ливадама!


#46

B92: Mali: Metro napadamo sa svih strana, a 2022… http://www.b92.net/biz/vesti/srbija.php?yyyy=2018&mm=02&dd=03&nav_id=1354616


#47

Железничка станица без метро-а?

Метро сам по себи није систем за превоз од врата до врата, већ висококапацитивна и поуздана веза међу најважнијим саджајима великог града и саобраћајних чворишта. Њиме се повезују универзитетски квартови, болнички комплекси, велики спортски центри, главне трговинске и пословне зоне, важне аутобуске и железничке станице, са великим аутобуским терминусима и паркинзима на периферији. До 2017. у свим метро плановима је предвиђано да и Прокоп и Железничка станица Нови Београд буду укучени у метро мрежу. План из 2017. је први у историји планирања који нема везу ни са једном од великих железничких станица. Док су се деценијама стручњаци препирали око тога да ли да се прве две метро линије укрштају на Тргу Републике или Теразијама, сада одједпут се то пребацује код Економског факултета, а одакле се по истом плану укидају и железничка и аутобуска станица!
Повезивање бар једне од најважнијих путничких железничких станица представља приоритет при планирању и градњи метро мреже. Сви европски градови без изузетка су то урадили при градњи своје прве метро линије!

Biće sutra objavljeno u Danasu.


#48

#49

Da li je moguce Ne davimo bg da vi podrzavate Djilasov nakaradni tramvaj=koji on zove laki metro i koji isto nije nikakav parametar dobrog za ovaj grad! Metro treba da se radi po projektima iz 1982.god i to je trenutno jedini validan projekat za razvoj saobracaja u Beogradu! Raspitajte se malo pre nego sto pricate o metrou!!! Taj laki metro o kom on prica je trebao da ide paralelno sa Brankovim mostom sto znaci da je trebalo da se napravi novi most paralelno sa Brankovim preko koga bi isao taj laki metro=tramvaj,a sa gradjevinske struke i konstruktivne mogu da vam kazem da mesto za temelje tog novog mosta koji bi bio zalepljen za Brankov most nema i most bi bio uzi naravno jer je samo za laki metro namenjen i ne moguce je da se vitoperenja na tolikom rasponu mosta izbegnu…da sad ne ulazim u detalje ali dotle ide budalastina koju ste objavili bez provere!


#50

Поштована Јелена, када некога критикујете то је пуно грађанско и људско право. Ако НДМБГД није спреман на оштру критику, која ће по некад бити и неправедна, и ван граница пристојности, нису спремни да буду поштена власт!

Али, Ви сами би требали да останете у границама праведне критике, ослањајући се на информације пре свега!

  1. Сви преСНС-овски и метро и преметро планови су препознавали правац Устаничка-Вук-Сава центар-Меркатор-Земун центар као приоритетни! Ако ништа није, бар то је концензус између Јовина и свих са којима је “водио рат”.
  2. “Лаки метро” је политичка злоупотреба, и извртање стручне основе за нешто што се зове преметро, а у категорији подземни трамвај. Да би нешто било метро, макар и “лаки” мора имати потпуно издвојену трасу. Под “лаки” се обично подразумева краће композиције и станице, ужа возила, оштрије кривине и стрмији успони у сврху снижења трошкова када се зна да ток није и никада неће бити толико интензиван.
  3. Богдановић се залагао за преметро злоупотребом назван “Лаки метро”, док је Ђилас стајао иза класичног метро-а који би имао трасу на стубовима на НБГ. Једини и недовољан елемент да се назове “лаки” је био предложен избор возила, сличних трамвају. Бечка метро линија 6. грађена по истим принципима и сличних возила се категорише као класичан метро, као и метро у Адани, Бурси, Измиру и прва линија у Истанбулу. То не значи да тај план није имао мана, али другом приликом о томе.
  4. Иницијатива НДМБГД се није позвала на Ђиласа, а у свом програму независно од метро-а, имају читав систем мера како побољшати саобраћај и кретање за све! Са релативно јасном поделом краткорочне и дугорочне (метро и масовније кретање бициклом) саобраћајне политике при чему једна не сме испаштати због друге.

Једина реална критика је везана за Бранков мост, односно да ли да метро иде преко Теразија или Трга. Али, сам НДМБГД се није категорички одредио ни за једно ни за друго, јер и једно и друго има својих предности и мана. Рецимо, на траси Јовиновог метро-а се крајем 1990-тих испречила “Карићева лепотица” иза Хотела “Москва”. Затим, Јовинов мост је предвидео друмске рампе 400 метара, све до Савског трга, што девастира простор. Осим проблематичног буџења Бранковог моста, врло је ризично копање испод старих зграда историјске важности, као и повећан ризик наиласка на археолошка налазишта што си ближе Калемегдану.

Можда ће вам звучати чудно да ја то кажем, који сам на вашој страни, али ако постоји нешто добро код БНВ, то је концепт новог моста на Сави! Тај тип моста, са колосецима између друмских делова је оптималан, а баш на том месту се надовезује на већ изграђену или планирану саобраћајну мрежу на обе стране Саве. То је једини тип моста који омогућује минималну дужину рампи, те самим тим минималну девастацију приобаља, и најлакши прелаз за пешаке и бициклисте. Оно што су мане:

  1. Завршетак убудуће врло оптерећеног моста кружним токовима је катастрофа у најави! На друмским прилазима моста су потребне макар неке саобраћајнице са првенством пролаза!
  2. Потпуно затварање моста је друга катастрофа! Буџење стубова за 3 пута веће оптерећење може бити скупље, али када се прерачунају трошкови застоја проистеклих из затварања моста неколико година (150.000-200.000 путника дневно који прелазе на друге мостове), то постаје исплативије. И Панчевачки мост је буџен железнички Мост Краља Петра 1. Оно што не знам, јесте да ли је могуће завршити буџење стуба моста у кратком року року јун-јул-август, како би само тада био прекинут саобраћај. Ако не. онда боље радити мост близанац, и раселити део Старог сајмишта.
  3. Мост је предвиђен као метро мост, а постоји оправданост да преко њега иде трамвај док се остатак метро-а потпуно не изгради. Али, ако се у првој фази планира трамвај, железнички део моста мора бити изграђен на такав начин да се метро естакаде на оба краја моста могу градити у правцу и на такав начин да се трамвајски саобраћај не прекида дуже од једног викенда, колико је потребно да се замене трамвајски и метро колосек.

#51

Pogledajte knjige 1,2 a posebno knjigu 3 sektora za metro.Mozda ce vam tema metro sistema biti jasnija.
Zaboravite na saobracajne strucnjake sa Saobracajnog fakulteta jer 35god. pronalaze sebi teme za raspravljanje: premetro,laki metro a nisu dorasli temi!


#52

Pojmovi “premetro”, “laki metro”, “lakošinski sistem”, “podzemni tramvaj” pripadaju međunarodno standardizovanoj terminologiji, i ni jedan pojam nema isto značenje. U određenim slučajevima konkretnih sistema. Takođe, svaki predstavlja porodice sistema, baš kao što i metro predstavlja porodicu sistema sa vrlo različitim paramatrima, kapacitetima, građevinskim i transportnim standardima itd. Ja sam glup, neobrazovan, nepismen, drzak, govno od čoveka, bilo šta, ali ovo što sam pre toga napisao možete naći u literaturi i na ruskom, i na engleskom jeziku, a koju su pisali stručnjaci iz tih zemalja.

Tokom 1970-tih, od prethodno pomenutih 4 pojma, jedan pojam “laki metro”, nije ni postojao nigde u svetu. Najmanji razlog da bilo koja literatura iz 1970-tih bude zastarela. Odnosno, da se ne može prihvatiti u celini. Da ne govorimo o ostalim tekovinama nauke, u smislu tehnike gradnje tunela, tehnici gradnje vozila i načinu opremanja istih, korišćenju informatike u transportnim sistemima, tehnologiji zaštite od buke i vibracija, iskustvima u protivpožarnoj i antiterorističkoj zaštiti. Sa društvenog aspekta, ekologija tokom 1970-tih praktično nije postojala, visoka potrošnja energije pogotovu nafte za automobile i autobuse se smatrala znakom blagostanja, i dalje se smatralo da ulaganje u brže kretanje automobilom nije promašena investicija, i da ima smisla da 80% javnih prostora bude namenjeno automobilima, što je danas maltene ceo svet napustio u slučaju velikih gradova! Uz to, Jovin je predvideo na maltene svakoj stanici veliki parking, uglavnom podzemni, dok je današnja težnja da parkinzi budu samo na dalekoj periferiji kičme transportne mreže, koju čine metro+tramvaj+železnica. Takođe, gotovo u celom svetu su metro, tramvaj i železnica na istoj mapi, kako bi se manje upućenom korisniku grada na istom mestu pružila kompletna mreža sistema sa lakom orijentacijom i jakim identitetom.

Neka sam najgori i najgluplji, ali ove informacije se mogu proveriti na mnogo mesta. Razloga za reviziju ima mnogo, a sam Jovin je uradio reviziju dela oko Hajata i Sava centra. Ono, “ne može se pomeriti ni za milimetar” je važilo za deo od Vukovog spomenika do obale Save, gde je i geološki i saobraćajno nađeno najpogodnije rešenje, i gde sam i ja generalno saglasan sa njim.


#53

Ovo sto ste napisali nije istina Jovin se nikad nije slozio sa tim i nikakav koncenzus ne postoji za te budalastine koje su najblaze receno losa kopija tramvaja i metroa!!! Karlo:“1.Сви преСНС-овски и метро и преметро планови су препознавали правац Устаничка-Вук-Сава центар-Меркатор-Земун центар као приоритетни! Ако ништа није, бар то је концензус између Јовина и свих са којима је “водио рат”."


#54

ЗБОГ најављене изградње метроа, неке од београдских улица мораће да се прошире, уреде и да се направе нове аутобуске окретнице.


#55

Vesić…


#56

Da li Karlo mozete da objasnite onaj vas članak u Danasu od pre neki dan,kako sa mostom preko Save kod BG na vodi koji vlast najavljuje da ce da gradi i preko koga je planiran tramvaj da ide mislite da moze kasnije da ide i metro? Rekli ste da je super resenje da se sa mosta silazi u kruzni tok u Karadjirdjevoj ulici pojasnite malo to?