Nisam još gledao ali mislim da da. Nije mi poznato da je neko drugim metodom radio brojanje putnika.
Inače, lično sam tada video devojku 20+ kako sa sveskom sedi u 23ojci i nešto beleži nakon svake stanice, pomno zagledana u vrata ispred sebe. Ne znam kako je ove iza brojala…
Auuu sad sam pogledao. Brate koji marifetluk. Ali sve je upakovano tako da te poklopi nekom “strukom”. U tom brojanju je ključ.
Kako je moguće da se toliko razlikuje?
I kako se predviđa 30000 ljudi na Makiškom polju?
Ali Mrkonjić i Bal na vodi… SPS nastavlja da pravi odstupnicu.
Da, brojanje je tako sto se sedi na svakim vrstima i rucno broje putnici na stanicama koji ulaze/izlaze.
Mislim da je potpuno bizarno donositi odluke samo na osnovu brojanja putnika javnog gradskog prevoza.
Takođe, potpuno je neverovatno da se softver nahrani samo još podacima o potencijalnom broju stanovnika navodnog Makiškog polja, Ade Huje i #BGH2O
Oni su potpuno zanemarili sve one koji koriste drugi vid prevoza (privatna i službena vozila).
Oni su potpuno obesmislili projekat koji treba da obeshrabri korišćenje drugog vida prevoza osim javnog.
posebno zabavan je algoritam izgradnje: http://www.imamoplan.com/resenja/metro-u-beogradu---ada/
B92: Neće BG metro bar deceniju, još Duško govorio… http://www.b92.net/biz/vesti/srbija.php?yyyy=2017&mm=12&dd=01&nav_id=1331103
Danas sam saznao u Politici (i to u rubrici pisma čitalaca) da je gradnja metroa započeta pre 50-ak godina i da je jedan tunel na trasi Gavrila Principa - Pančevački most skoro do kraja prokopan kad se zaustavilo sa gradnjom. Ne znam koliko je ovo tačno, a možda je i opšte poznata činjenica za koju samo ja tek sada prvi put čujem.
Kako god, ostaviću ovde taj članak (Politka, 11.12.2017, strana 23):
"Evo i prezentacije sa predavanja Karla Polaka "Beograd na točkovima: čekajući metroa":
https://drive.google.com/open?id=0BwDz94dvMaqPVjJDYnFnQmlicXNVdU9TUW9RQWdkb3V5akJZ4"
Na toj prezentaciji sam bila i ocajna je bila kao da je promovisao tramvaje i Saobracajni fakultet koji je i napravio sranja u vezi metroa,tako da bolje ne objavljujte takve stvari sramota je jer nema ‘M’ o metrou u prezentaciji!
Vi mislim na ekipu iz NDMBGD,rekli ste da cete organizovati jos prezentacija vezanih za metro ali koliko znam nije bila ni jedna posle one koju je drzao Karlo koji i nije pricao o metrou niti tako treba da izgleda predavanje uvodno o metrou,ko se iole razume a bilo nas je publici svi su bili razocarani i besni sto su dosli da cuju gluposti… Ako od oko 100ljudi koji su ucestvovali u projektovanju metroa iz 1982.godine vi samo znate Branu Jovina to je onda i greska u promociji ideje o metrou.Moraju da se znaju imena pa da onda te ljude pitamo i konsultujemo,a ne svako bi iz pocetka da radi.Pritom oni su ljidi zavrsili sve da metro moze da krene da se izvodi 87godine,zato je i uradjena prva pesacka ulica Knez Mihajlova kao pocetak prve etape linije metroa.
За разлику од црткања жврћкања мапа, да вам пренесем своје искуство из живота у великом граду са метроом. Што би рекли наши стари е рил лајф стори.
Од куће до посла имам око 24 километра. Посао ми се налази на нешто више од километар од Амстердам Слотердајк: железничка станица где стају и скоро сви интерсити возови, метро, трамвај, једно 10-так аутобуских линија. Око станице луксузне пословне зграде и хотели, а њима на 15-20 метара од прозора пролази највеће зло свих зала, оков, непремостива препрека развоја једног града, партијски непријатељ, највећа могућа опасност, због којих само срећом последњих 100 година пола Амстердама није отишло у ваздух… Пруга којом поред свега саобраћају и теретни возови, поред свега, вагони цистерне. Него да се вратим на тему. Обично на посао идем бициклом, јер ми је превише да трошим 8 евра дневно на транспорт, или 125 евра за месечну. Живим у Аутхорну, где иначе нема метро, али имају аутобуси по реду вожње сваких 8 минута ка Амстердаму. До главне аутобуске станице у Аутхорну имам 15 минута пешке. На дисплејима пише аутобус за 2 минута, али то мачку о реп. Дисплеј приказује ред вожње, а не реално стање. Чекам око 15 минута. Долази шофер да нам каже да ће испрескскати сва стајлишта до центра Амстелфејна, и да улажимо ако нам одговара. Ја идем да радим у ноћну смену, тако да тада нема гужве на путевима, а на већини раскрсница возач може из аутобуса да укључи семафор за зелено. Такође на делу мреже аутобус користи трамвајске баштице, или има одвојене аутобуске траке. На станици Амстелвејнсевех преседам на надземну полукружну метро линију 50, па после још 15 минута до посла. Исто тако у повратку. Условно, могао бих користити и и Метро 51 до Амстелфејна, али ми се не исплати јер бих имао једно преседање више. Пробао, ништа не добијам са преседањем више па макар био и метро. Коначна рачуница, јавним превозом за 24 километра 80-90 минута, од тога 30 минута пешачења, 10 минута метро, 30 минута аутобус, и 10-20 минута чекања. Бициклом 75-80 минута, изузетно до максимум 95 када је најгора ветруштина, а ја преморен након посла.
Иначе, у понедељак, десила се природна катастрофа, елементарна непогода, 20 сантиметара мокрог снега. Аутобуски саобраћај до Аутхорна, места са 37000 становника, у потпуном прекиду. При томе на сајту http://www.9292.nl аутобуси касне, али иду. Дођем на станицу, нема аутобуса ка центру Амстердама. Нема ка аеродрому, ни Хофдорпу, где бих имао резервну варијанту са преседањем на воз. Ја и још неколико изгубљених путника, који иду да раде у ноћној без икаквог обавештења. Улице неочишћене, бициклистичке стазе неочишћене, никаквог обавештења. Па ј… ти Европа, па у Србији би са мокрим снегом бар неколико главних путева на лицу места било очишћено. Превоз би каснио, али се не би прекидао! А кашњења би било највише због летњих гума на аутомобилима, што би у кола сели и они који их користе само до бабе на село, и што би се сјатили у баш оно мало на лицу места очишћених улица. Вратих се кући, па на бајс. Ко по јајима возим до Амстелвејна, а тамо метро ради! На перонима снег угажен, нико нема обавезу да почисти истог дана (снег је стао још пре 6-7 сати). Све у свему, закаснио сам један ипо сат. Нико ми ништа није замерио, јер је доста људи каснило тај дан. Испред већине радњи и кућа снег није био почишћен ни следећег дана!
Шта је поента текста? Метро није чаробни штапић којим се решавају сви транспортни проблеми. Нарочито у градовима са мање од 3.000.000 становника, чини тек мањи део транспортне мреже. Не постоји рај на земљи за живот, квалитет произилази из наше борбе и рада на унапређењима, ширењу грађанског и сузбијању партијског и/или корпорацијског одлучивања.
Поштована Јована, ако сте били присутни тада, могли сте ми поставити питање/примедбу директно, пред свима, за то је било простора. А било би и сврсисходније, јер је било више људи него читалаца ове дискусије.
Очигледно нисте желели да пратите целу дискусију, јер је почела са основним условима кретања за пешаке и бициклисте, као и угрожене учеснике у саобраћају. Намерно сам тој теми посветио 15-20 минута, јер је превише погубно у јавности метро представљати као обећани рај. То је део система кретања, огроман пројекат који не може бити успешан самим тим што је изграђен (уз одређену огромну жртву целог друштва).
У току излагања сам поменуо неколико неуспешних метро прича, са објашњењима зашто су неуспешне. Већина су успешне, али можда сам погрешио што нисам направио јасан фокус са више сликовитих примера истих. У усменим излагањима сам дао јасан фокус на разгранатој и квалитетној трамвајској мрежи, као заједничког предуслова успеха најуспешнијих метро система на свету.
У једном тренутку сам поставио питање: “нека подигне руку свако ко би пристао да му се наредних 6 година узима по 5% од плате да би се изградила једна метро линија која би покривала ок 7% свих кретања у граду”. Само двоје људи је дигло руку (или можда неког нисам видео). То су реалне цифре! За већину метро система у свету имате јавно доступне податке о цени коштања, роковима изградње, и коришћењу након пуштања у рад. Помножите број становника са приближно 3 кретања дневно по глави становника, и упоредите са јавним податком о броју метро путника. Позитивне ефекте сам такође помињао, и нећу их понављати у овом посту.
Суштина је да иза великих пројеката попут метро-а мора стајати једна велика колективна жртва, горе данас за боље сутра. То је нешто што су својевремено урадили и Амстердам, Будимпешта, Праг, Варшава! Пре тога урадити све мање и средње инвестиције са којима се квалитет живота подиже већ за годину-две. А то је везано за трамвај, градско-приградску железницу, жуте траке, бициклистичку инфраструктуру и културу, квалитетнија решења за угрожене учеснике у саобраћају. Са таквим инвестицијама не прекидати и са ширењем метро мреже, и смањивањем броја заустављања неаутомобилског саобраћаја у току кретања (приоритет јавног превоза, бицикистички надвожњаци итд. И неочекивати никада саобраћајни рај.
Svakako smo mislili nastaviti + napraviti javnu projekciju filma koji je emitovan na N1. Ukoliko imate predloge za govornike/govornice, slobodno javite!
У овој ситуацији нису нам потребни говорници већ квалитетна дискусија, из које би изашли са закључцима. И имали смернице деловања. Мислим да није у духу онога што промовише НДМБГД да се настави ова телетабис дискусија, какву сада воде политичари, и неколико знаменитих инжењера повређене сујете.
У емисији Н1 је позван Зоран Рубињони и Радоје Стефановић, али нису позвани Михајло Малетин, Мирко Радованац, Душан Милановић, Вукан Вучић.
Конкретно сам Бранислав Јовин је инжењерски геније, архитектонски таленат, економски неписмен, а по питању грађења друштвеног окружења неозбиљан попут малог детета.
Ja moram da kazem da je moje iskustvo sa javnim saobracajem u Amsterdamu odlicno i da taj jedan dan u godini kada je sve stalo ipak nije referenca za inace dobar javni prevoz ako vec nevozite bajs, sto inace svi rade.
“As of 2017, 68% of traffic to and from work or school is by bike, and bikes account for 36 percent of all traffic movements in Amsterdam. In fact, it was long said that the 811.000 people who live in Amsterdam own an estimated 881,000 bicycles. In other words, there are more bikes than residents.”
Sve u svemu, Amsterdam je grad bajsova a ne metroa. Mozda nije najbolji primer za ovu temu.
Амстердам може да буде добар пример у смислу планског развоја, мање-више сваког квадратног милиметра. Централни део, односно зона унутар Ринг-а (кружни аутопут) је једно, а друго је превоз у целом метрополитену. За раздаљине унутар тог круга метро и није толико важан. Много је важнији за ширу метрополитенску зону, и као систем преусмерења на исти великог дела кретања из исте. Такође је важан за дистрибуцију великог броја даљинских путника који долазе железницом.
По питању поузданости, метро, воз и трамвај су доста поуздани, али не и аутобус, и поред доста улагања!
Оно по чему је градски превоз у Београду бољи је:
Много боља покривеност аутобуском мрежом, у смислу разгранатости мреже, и могућношћу путовања без преседања.
Чак и када се преседа у Београду, често је то са фреквентне линије на фреквентну линију.
За разлику од Холандије, јавни превоз у Београду је заиста јефтинији од бити једини путник у колима. Једина ситуација када је у Холандији јефтиније превозом је када се иде ка местима где се паркинг наплаћује.
Викендом јавни превоз у Холандији почиње од 8, 9 или 10 ујутру на већини линија.
Ја сам дао сликовит пример како у просеку више од пола времена транспорта проведем на пешачење и чекање, тако да ми се из места удаљеног попут Угриноваца или Јакова више исплати да седнем на бицикло. Морам напоменути и важну чињеницу да сам нашао повољнији смештај у месту где сам сада управо због тога што нема ни метро, ни трамвај, ни железицу.
Имају ипак две кључне ствари, за које је управо Амстердам одличан упоредни пример за Београд:
Ми у Београду имамо огроман проблем са претераним уметничким жаром и сујетом архитеката, са којом се одаљавамо од рационалних економски и функционално оптималних решења. Рецимо, приликом радова од Славије до Ветеринарског факултета, могао се на лицу места направити преметро. Такође, од Бановог брда до Видиковца је могуће направити трамвај без и једног укрштања са надземним саобраћајем, по умереној цени и у оквиру реконструкције целог тог путног правца, са стварањем брзог булевара са 2+2 друмске саобраћајне траке. Колико је потребно за конверзију таквог шинског коридора у метро? На туцаничкој подлози и са квалитетном грађевинском оперативом, то је један викенд! А то постаје смислено тек када се све избуши до краја Пожешке.
И да напоменем, главни разлог за кашњење извршења руског кредита је мали капацитет наше грађевинске оперативе за шински саобраћај. Дакле, ми је немамо довољно, а руски кредит нисмо искористили да је унапредимо! За сада имамо јаку оперативу само за уклањање шинског саобраћаја, а не ширење шинских система.
E sada ste bas preterali!
Ja sam sletela u Beograd oko 11am a iz kuce u Amsterdamu izasla u 6am (uhvatila javni prevoz do aerodroma), a bio je vikend. 
То је само у Амстердаму, можда још Ротердаму и Ден Хагу у градском подручју. На том правцу иде и воз целу ноћ сваки сат, са стајањем на аеродрому Схипхол. Остатак Холандије “полицијски час”.
Генерално, јавни превоз у Холандији је прагматичан избор за мањи део потреба. У Београду је то кључно питање, на којем се могу добијати и губити избори. За НДМБГД је врло осетљиво питање како се поставити са позиције опозиције. Мислим да постоји ту велики простор за деловање, али за метро су нам руке везане све док се не постане већина, или део већине.
Postovani Karlo, na vasoj prezentaciji nisam postavila pitanje jer od nas 50 koliko nas je bilo mozda je 3 stiglo da pita i da vi odgovorite. Onda su dali rec Brani Jovinu koji je sve lepo objasnio zasto i kako do realizacije metroa nije doslo. Ne znam ni sta bi vas pitala na osnovu te prezentacije koja je sve vreme osporavala gradnju metroa i stalno neke precice da to nije isplativo za siroke narodne mase i kako svi moramo da se zrtvujemo i da nam uzimaju od plate,tako kad postavite onda nece niko,ali metro je nezavistan šinski sistem koji se ne ukrsta sa ostalim saobracajem(sudari na ulicama,kisa,sneg,guzve u saobracaju) ih ne sprecavaju da idu u minut na svakih 2-3 minut.Vreme putovanja je neuporedivo sa ostalim gradskim prevozom.U Parizu imate 14 metro linija koje se i dalje prosiruju,plus imaju i RER brzu zel.Metro se gradi od centra ka periferiji jer naravno u centru su guzve i treba krenuti od kriticnih tacki pa siriti ka periferiji.Jos nesto vozim bicikl od svoje 3.godine,obozavam da vozim uz reku kod 25.maja do Ade,ali nikad u bg ne bi izabrala bajs da idem na posao,u goste ili da nesto obavim po gradu,jer bg nije ravan kao Amsterdam u kom voze bajseve svugde,u Novom Sadu voze bajseve jer je sve ravno i lako je za prevoz od tacke A do tacke B.Evo ja zivim u 29.nov kako i kojim putem da stignem do Crvenog krsta bajsem ili do Dedinja?