Predlozi za bolju iskorišćenost saobraćajne infrastrukture i smanjenje gužvi u saobraćaju


#1

Ograničiću se ovde samo na automobilski saobraćaj.

“Žute trake”, rezervisane samo za vozila JGP i taxi, bi trebalo otvoriti i za individualna vozila pod uslovom da se u njima voze najmanje 3 osobe.

Verujem da bi se time ublažile gužve na trasama na kojima postoje žute trake: brže bi se stizalo od tačke A do tačke B čime bi se građani podstakli na drugačiji način razmišljanja o korišćenju automobila kao prevoznog sredstva.


#2

Ja sam hteo da smanjim gužvu u saobraćaju tako što sam planirao da ostavim auto u garaži, a da na posao idem biciklom.
Pokušao sam par puta i odustao. Svaki dan sam imao bar po jednu situaciju gde sam mogao da završim povređen.
Trasa je bila Cvijićeva, Vukov spomenik, Kalenić, Lekino brdo.


#3

Za biciklistički saobraćaj je ključna infrastruktura. Bicikl i javni prevoz (svi vidovi) moraju da se nametnu kao jasan cilj.

Gornji predlog je samo korak ka tome.


#4

MIslim da je ovde dosta klizav teren, ako imamo u vidu da kontrola i postojećih pravila ne radi najbolje. Ko bi kontrolisao poštovanje ovog pravila?


#5

Policija, makar u špicu.

HOV (Carpool) trake nigde nisu uvedene bez problema, ne bi ni ovde ali verujem da bi se nešto moglo uraditi.
Inače se zalažem za stimulaciju pre represije, tako da bi se i ovde nešto moglo primeniti.


#6

Ако би се увело за гласање, гласао бих против оваквих мера, па све и да нема објективних разлога зашто је Карпул оптималан у САД, а у Београду не.

Разлике су:

  1. У Београду је за разлику од САД изузетно висока искоришћеност жутих трака. Док у САД у истима буде 5-15 аутобуса на сат у једном смеру, у Београду то буде и до 150 аутобуса на сат у једном смеру. Најчешће 50-100 аутобуса на сат у једном смеру у вршним сатима.
  2. Средња попуњеност аутобуса у Београду је врло висока, за разлику од САД где већина путника седи у истима. У Београду стварно постоји критична маса путника, где се у аутобуској траци саобраћајна површина користи и до 10 пута рационалније него аутомобилска трака.
  3. Поједине аутобуске траке су већ сада претрпане такси возилима (Краља Милана). И без тога, на одређеним деловима мреже долази до загушења истих аутобусима и трамвајима (Булевар ослобођења, Бранков мост, Сајам, Пожешка). Додавањем још и аутомобила са по 3 путника, дошло би до загушења са којим се нико неби ефикасно кретао.
  4. За разлику од градова САД Београд стварно има високу густину високофреквентних линија градског превоза. У САД је, када стотине хиљада људи до најближег аутобуса треба да пешаче километар за линију која иде сваких пола сата-сат, карпул заиста прагматичан избор. У Београду не.

Што се наслова теме тиче, смањење аутомобилских гужви у великом граду је мисија унапред осуђена на пропаст у свим милионским градовима света, а успешна решења везано за бољу искоришћеност постојеће саобраћајне инфраструктуре су она у којима се простор данас коришћен за аутомобилски саобраћај пренамењује за ефикасније видове транспорта.


#7

Mi i sada imamo neku vrstu kompromisa, vožnja žutim trakama je na pojedinim mestima dozvoljena za sve kategorije vozila osim u periodu špiceva (od 7 do 9 i 14 do 18h).

Ulice koje pominješ nemaju problem sa zagušenjem žutih traka, naročito ne u Bulevaru oslobođenja, na Sajmu i u Požeškoj - bar ne zato što su pretrpana taksi vozilima.

Slažem se sa zaključkom, zato i iznosim predlog (koji nije na glasanju ali bi ga trebalo razmotriti u svakom slučaju) koji treba da pokrene drugačija razmišljanja o korišćenju postojeće infrastrukture.


#8

Meanwhile in San Francisco… “App-Based Rides” u ponudi na aerodromu.


#9

Pričao sam sa @sekretar1, i evo mog predloga koji bi voleo da zagovara Ne davimo Beograd kao izbornu platformu za smanjenje gužvi:

  1. Po fazama početi sa zoniranjem novobeogradskih blokova, počev od onih u kojima je pritisak najveći i pratiti u kojoj meri dolazi do prelivanja (parkiranja na besplatnim parkizima) na ivicama zona, pa i tu postepeno reagovati. Kada kažem zoniranje, mislimi na ograničeno vreme parkiranja (1,2 3 sata) u periodu od 7 - 18h, srazmerno pritisku odnosno zahtevu za parkiranjem. Zagovarati da se novac od naplate ulaže u bolji javni prevoz i biciklističku infrastukturu, i tako sprečavati neizbežni talas kritika. Krajnji cilj ove mere je da se zaposleni na NBG više kreću biciklama i javnim prevozom, a manje kolima, jer su mostovi glavni čepovi i na njima su najveće gužve.

  2. Obećati da ćemo čim dođemo na vlast naručiti studiju optimalnih lokacija za Park and Ride, što je @Karlito već lepo objasnio u jednom postu, i razraditi model beneficija za vozače koji ovako parkiraju (besplatna povratna karta za jp, dva pravca). Već možemo da napomenemo železničke čvorove (Pančevački most, Zemun), jer su na ovim lokacijama te opcije verujem već planirane.

  3. Širenje mreže biciklističkih staza u centralnim starogradskim bulevarima, na uštrb parkinga ili saobraćajnih traka. Pratio bi proces izgradnjom javnih garaža i parkirališta, da bi se kompenzovala ukinuta parking mesta. Naručiti saobraćajnu analizu za centar grada, ali tako da u tom scenariju predvidimo da će biciklistička kretanja za 10 godina iznositi 5% ukupnog broja putovanja, a u centralnoj zoni na određenim koridorima taj procenat biciklističkih putovanja može biti i veći. Sa ovim procesom ići postepeno, obećati manje, ali ono što konkretno i odmah može da se uradi i da ima jasan efekat (veza NBG- Centar), Kralja Milana i sl.

  4. Uvesti zabranu davanja povlašćenih mesečnih karata za parkiranje za one koji nisu kupili garažno mesto u novogradnji. Razlog, rast broja PPK , rast broja zgrada čiji ulazi otimaju ulična parking mesta dok broj vozila ostaje isti i plus se povećava. Krajnji rezultat, parkinga je sve manje, i nema mesta za bicikliste, majke sa kolicima, osobe sa invaliditetom, pešake.

  5. Na nivou grada dozvoliti bicklistima kretanje u kontra smer trakama u jednosmernim ulicama. Ovo može, ima u NS i Šapcu, a sadašnja klika nema hrabrosti da uvede.

  6. Zaustavljanje divlje gradnje po gradskim obodima. Osim što opterećuje infrastrukturu, domove zdravlja, obdaništa, divlja gradnja po predgrađima opterećuje i javni prevoz. Divlja naselja je sve teže povezati, i onda su praktično neka vrsta divljeg urban sprawlinga, koji inicira automobilska putovanja.

7.Ukoliko uspem, pokušaću da dobijem podatke o efikasnosti pauk službe kao i naplate prekršajnih kazni od strane komunalaca. Ukoliko fali vozila, a isplati se dizati nepropisno parkirane, učiniti službu efikasnijom.

  1. Da, sve su ovo stvari zbog kojih će vas mrzeti vozači, ali vas isto tako podsećam da se 50% ljudi vozi javnim prevozom, a da 25% pešači. Njih treba da ubedimo da ovo radimo upravo da bi njima bilo bolje. Komentari su dobrodošli :slight_smile:

#10
  1. Pravna lica i službena vozila su generatori nedostatka parking prostora na NBGD. Ista ta vozila, kada su zaposlenima na raspolaganju 24/7, zauzimaju neko parking mesto i u mestu stanovanja zaposlenog. Mislim da bi ovde trebalo razmišljati na temu uvođenja naknade za korišćenje javnih parking mesta u mestu sedišta pravnog lica ali i u mestu stanovanja zaposlenog (nešto što bi moglo da se poveže i sa naknadama za kućne savete).

  2. U paru sa ovim bi trebalo vezati i dodatni popust za one koji VEĆ redovno plaćaju usluge javnog prevoza.

  3. Treba biti oprezan pri ukidanju postojećih parking mesta: opšte uzev, potreba za parkingom je u direktnoj zavisnosti od potreba građana i privrede.

  4. Mislim da ovo nije dobar predlog budući da broj parking mesta u garažama u novogradnji u ovom trenutku ne odgovara u potpunosti broju stanara, Divlja gradnja je ta koja generiše problem otimanja uličnih parking mesta ali i razlozi iz tačke 1.

  5. Slažem se.

  6. Slažem se.

  7. JKP Parking servis je po papirima efikasno i uspešno preduzeće. Efikasnije može da bude samo i samo ako prestane da izbegava da odnosi naročito osetljive slučajeve.

  8. Efikasan javni gradski prevoz bi bio generalni preduslov da saobraćaj “prodiše”. Učinak bi bio vidljiv i zakletim “vozačima” koji bi ostali verni svakodnevnom korišćenju automobila.


#11
  1. Evo na šta ciljam: Investitor gradi zgradu, i izgradi podzemne garaže. U svakoj od zgrada neko od stanara odluči da mu ne treba parking garaža, ali se posle odluči da uzme preplatnu kartu. Broj preplatnih karata raste iz godine u godinu, i mora se napraviti limit, jer raste i broj stanara, a ulična mesta su potrebna i za tzv obrtno parkiranje. Ja bi čak razmislio i o limitiranju broja preplatnih karata, jer su već sad negde na polovini ukupnog broja uličnih parkinga. Ukoliko ne može da uzme PPK, novi stanar će se sigurno dobro razmisliti da li želi stan u centru bez parkinga, što je dodatni pritisak na investitora da mora da ispuni urbanističke parametre.

  2. Mislim i na građane i privredu, ali trenutno stanje je da se broj parkinga povećava. Svako povećanje bi pratio oslobađanjem prostora na ulici u izvesnoj meri, a to nemamo. Hilton, Baba Višnjina i Rajićeva su ti najsvežiji primeri: imaš 1200 novih parkinga, ali nijedno mesto na ulici nije ukinuto. Praktično, ukinuta su samo mesta na Obilićevom Vencu i u M Birjuzova. Ne zaboravi da beskonačnim povećanjem kapaciteta automobil zapravo gubi njegovu osnovu prednost, brzinu i komfor jer ga brojevi odnosno gužva čine neefikasnim. Nisam siguran da se u upravi neko time ozbiljno bavi , a i @sekretar1 može da posvedoči da ljudi koji se o saobraćaju pitaju ne dovode u pitanje rast automobilskog saobraćaja, već se bave njegovim posledicama. Pravo pitanje je koji mi balans želimo, i gde je granica širenja kapaciteta parkiranja gde efikasnost i privredni rast prestaju da pretežu u odnosu na sve ostale aspekte automobilskog saobraćaja koji su negativni (gužve, zagađenje, manjak prostora, zelenih površina, gojazni građani).


#12

Ближи се време избора требамо пружити нешто јасно, конкретно! Нешто за шта знамо унапред да многи неће подржати, али што је радикално и јединствено!

Конкретан предлог:

Од зоне ширег центра направити зону трајно ограниченог саобраћаја приватним аутомобилима. Границе зоне: Панчевачки мост, Цветкова пијаца, Аутокоманда, Прокоп, Сава центар, Железничка станица Нови Београд, Арена, СИВ, Лука Београд, Панчевачки мост. Предузете мере:

  1. У свим улицама профила минимум 2+2 увести жуте траке где нема трамваја, а где има, избацити потпуно аутомобиле из трамвајских баштица! Тако би се ослободио коловоз за ефикасан јавни превоз у Теразијском тунелу, Београдској, Старине Новака, Рузвелтовој, Мије Ковачевића, Кнеза Милоша, Таковској, Цвијићева, Димитрија Туцовића, и не знам да ли сам заборавио неку.
  2. Градити велика паркиралишта на ободу те зоне, где би цена била умерена, на поменутим локацијама. Умерена би требала бити и цена за први сат паркирања унутар зоне, а за два и три сата повећати цену! Јавни паркинзи у центру за цео дан, папрена цена. Тек на паркендрајд паркиралиштима другог круга, даље станице БГ:ВОЗ-а, окретнице трамваја и слично бесплатно паркирање.
  3. Градња централне бициклистичке мреже са системом јавних бицикала унутар зоне. На стазама дозволити моторе мале кубикаже, ограничење брзине 25км/с уз контролу, бесплатна и доступна паркиралишта за ту врсту возила. Проблем простора за саобраћај двоточкаша решавати на рачун паркинг места. Систем контроле квалитета, и приоритет при чишћењу снега, заједно са улицама у којима се креће ГСП. Наравно, основна мрежа стаза ка ширем подручју града.
  4. Мањи пројекти којима се значајно побољшава функционалност мреже јавног превоза, типа уређеног аутобуско-трамвајског терминуса Цветкова пијаца, Панчевачки мост, подвожњак за Кнеза Милоша испод Краља Милана и слично. Евентуално мања ширења трамвајске мреже
  5. Приградска железница са следећим линијама:
    I - Батајница - Карабурма на 15 минута цео дан.
    II - Панчево Војловица - Овча - Раковица - Остружница на сваких 30 минута.
    III - Овча - Раковица - Ресник сваких 30 минута. На заједничком делу Овча-Раковица сваких 15 минута.
    IV - Београд главна - Стара Пазова сваких сат времена.
    V - Београд главна - Барајево - Лазаревац сваких сат времена.
    VI - Београд главна - Рипањ - Сопот - Младеновац сваких сат времена
    VII - Београд главна - Врчин - Умчари сваких сат времена.
    Мера захтева релативно велику инвестицију у нове возове, реда цене 100-150 милиона евра, и неке делове инфраструктуре.
  6. Евентуално ширење мреже површинских видова електропревоза (трамвај, тролејбус, електробус).
  7. ГСП у целом Београдском округу, све до Лазаревца и Младеновца.
  8. Лустрација. Забрана запошљавања свима који су намештали тендере, вршили злоупотребе, мењали странке итд. Нови кадровски систем, транспарентна управа. Последично, контрола квалитета.

Добици:

  • Смањење времена проведеног у путовању.
  • Повећање поузданости. Предуслови да се поштује ред вожње.
  • Квалитетна алтернатива кретању приватним аутомобилима.
  • Значајно снижење трошкова јавног превоза. Последично, већи фондови за дугорочне инвестиције укључујући и метро.
  • Смањење загађења буком и издувним гасовима.
  • Утицај на намену простора.

Пројекат потпуно остварив за 3 године у неколико фаза.


#13

Ovo bi moglo da se razradi. Obrati pažnju na pristupnost železničkoj stanici Rakovica kao i broj linija javnog gradskog prevoza koji bi morao da se reorganizuje da bi ona postala funkcionalna.


#14

За изборе не само да не треба разрадити, него и упростити овај предлог! Треба се прилагодити у представљању замисли малом грађанину!

А драго ми је да сте баш Ви подржали основу предлога, иако сте се на самом почетку залагали за решење које даје бољи положај аутомобилском превозу! Могао би да падне и неки карпул на правцу Кнеза Милоша - Таковска, рецимо, али бих волео да знам на који начин би то контролисали?

Ефекат предлога на линије јавног превоза би био на линијама:
2, 3, 5, 7, 10, 11, 12, 14, 16, 23, 25, 25п, 26, 27, 28, 32, 33, 35, 37, 40, 41, 43, 44, 46, 48, 52, 53, 55, 56, 58, 65, 74, 77, 79, 95. Ако би у предлог укључили и Стари Савски мост као макар карпул, ефекат иде и на 9, 13, 78, 83.

О Раковици би могли у приградским железницама.


#15

Ne mislim da sam ikada favorizovao automobilski prevoz. Carpooling bi, po toj ideji, trebalo da bude međufaza.
Nekada smo imali i linijski taksi koji je, iako van propisa, činio da se neki ipak odluče da koriste tu vrstu usluge umesto sopstvenog vozila.
Daljim merama bi mogli da ovu fazu prevaziđemo, kvalitetnijim (reorganizovanim i jeftinijim) javnim prevozom i adekvatnom biciklističkom infrastrukturom.