Iako Mašina ima puno pravo na kritičko mišljenje, ipak bi trebala da iznosi tačne informacije:
a Beograd je ostao najveći evropski glavni grad i jedan od najvećih gradova na svetu bez metroa.
Glavni grad Dablin takođe nema metro. Ni Riga, koja je milonska, ali istina, manja od Beograda. Od milionskih u Evropi nemaju ni Solun, Odesa, Rostov na Donu, Ufa, Perm, Donjeck, Edinburg. A čak i u Evropi ima primera relativno neuspešnih metro sistema: Glazgov, Marsej, Katania, Dnjepropetrovsk, Samara, Sofia (dok nisu dokrpili EU lovom). Po svetu, u zemljama trećeg sveta na stotine milionskih gradova! Cela Afrika samo dva prava metro sistema!
“Laki metro” Uprkos tome što i dalje stoji u GUP-u, od ove ideje se odustalo još ranije, pa je i tadašnji gradonačelnik Dragan Đilas izjavio da je ideja iz 1976. godine bolje rešenje za Beograd.
Laki metro je bio zvaničan pogrešan naziv nečega što se u svetu naziva premetro ili podzemni tramvaj. Đilas nije prihvatio plan iz 1976. nego je zahtevao i dobio izmenu plana za premetro, tako što bi se trasa na NBG digla na estakadu umesto da ide u nivou ulice.
Potencijalna ukupna cena varira u zavisnosti od toga da li će to biti laki ili podzemni metro, koliko linija će biti izgrađeno i gde će one prolaziti. Grad trenutno nema dovoljno novca da započne ovaj ozbiljan projekat za koji je potrebno dugoročno planiranje i koji prevazilazi trajanje bilo čijeg mandata.
Na žalost, cena zavisi od mnogo više faktora. Podela na “laki” i “podzemni” ne postoji. Većina poznatih metro sistema tipa Beč, Berlin, Njujork, London su oko 50% nadzemni. Podzemno je najskuplje i radi se samo tamo gde su druga rešenja nemoguća ili nepraktična. “Laki metro” predstavlja sistem kompromisa, skromniji metro manjeg kapaciteta za manji transport: kraći vozovi manjeg profila, kraće i jeftinije podzemne stanice, oštrije krivine gde se smanjuje brzina ali izbegavaju skupa rušenja ili zaštitni radovi, oštriji usponi gde na toj deonici takođe pada brzina…
Jedino je tačna konstatacija vezana za političko-finansijske probleme. Zato su Radoje Stefanović, Nebojša Čović, Spasoje Krunić i Nenad Bogdanović favorizovali premetro sa netačnim nazivima, kao nešto što bi eventualno i mogli izgraditi. Cena jako zavisi i od toga ko gradi, specifičnosti mostova geologije, zaštitnih radova protiv urušavanja starih zgrada, podzemnih voda, ugrađivanja kroz dve metode, direktno, ili namerno biranje skupljeg rešenja…
Ipak sada imamo jedan vrlo ozbiljan momenat finansiranja vezan za političko-finansijski dil sa Francuzima vezan za ulazak u Evropsku Uniju. Ako uzmemo posao sa Francuzima, uzimamo najskuplje izvođače, kredit se ne plaća 5 godina, a kasnije plaća 20 sa relativno visokom kamatom, i druga najjača zemlja EU nas gura kroz istu. Bregzitom im je uticaj samo jači nego pre par godina. Ali, sa ulaskom u EU, za drugu, treću metro liniju nam se otvaraju EU fondovi sa kojima možemo izvući i do 80% pokrivanje troškova! Metro je istovremeno kupovina glasača na referendumu za EU u najvećoj pojedinačnoj bazi birača!
Takođe, javno-privatno partnerstvo dovelo bi do toga da se metro gradi za privatne investitore, a ne za ljude.
Ne postoje ekonomske okolnosti po kojima bi se metro gradio na temelju javno-privatnog partnerstva, čak i ako bi liberalni kapitalizam smatrali rajem na zemlji. Za tu vrstu posla bi neki privatni investitor morao uložiti milijardu evra u metro, još dve milijarde u nekretnine, i da to proda za 4 milijarde evra u roku maksimum 5-6 godina. Tako nešto nije uspevalo čak ni u mnogo bogatijim društvima zapada, a ima tek nekoliko primera iz megalopolisa u Aziji. Mnogo manji i realniji modeli javno-privatnog partnerstva nam nisu uspeli ni na Prokopu i Novom Beogradu, gde već odavno postoje najskuplji delovi: tuneli, mostovi, grubi radovi stanica! Bus-plus je potpuno degutantno nazivati javno-privatnim partnerstvom, jer je privatni partner jako malo investirao. Žao mi je što naši vrli levičari pogrešno smatraju kleptokratiju “kapitalizmom”, iako je mnogo bliža kombinaciji feudalizma i kolonijalnog kapitalizma. Naravno da u kapitalizmu, ali onome što jeste kapitalizam ima osnova za protivljenje tom društvenom sistemu.
Potrebna je nova optimizacija i promena linija gradskog prevoza. Širenje tramvajske mreže iz 80-ih godina unapredilo je kvalitet javnog saobraćaja. Dodatnim širenjem tramvajske mreže ka perifernim delovima grada doprinelo bi se značajnom rastu kvaliteta života ljudi koji putuju iz tih delova. Uvođenje dodatnih žutih traka za javni prevoz može značajno da smanji vreme putovanja. Deo putnika već koristi BG VOZ. Daljim razvojem ovog vida transporta i izgradnjom dodatnih linija mogao bi se značajno ubrzati prevoz.
Dobro, napravljene su opšte crte, ali da li ste definisali generalne smernice, i recimo, neke tačne pravce žutih traka, tramvaja, gradskih železnica? “Promovisanje” je nevažno, važno je imati sistem kvaliteta sa kojim će ljudi rado ostaviti svoja kola kod kuće. Dalje, politika prevoza se mora definisati u najmanje četiri zone: širi centar, šire područje grada, predgrađa, satelitska naselja. Svaka zahteva različite kombinacije mera.
