Gradsko-prigradske železnice


#1

Kada budem našao malo više vremena, napisaću detaljnije. Ova tema je vrlo važna.


#2

#3

#4

#5

Оно што је једно новинарски деликатес јесте да су, са једне стране промовисали став партократије кроз наслов, а у садржају текста изнели детаље по којима је сама студија дилетантска.

За 87+87 полазака аутобуса, капацитет 17400 путничких места, трошак 9,6 милиона динара.
За 104 поласка воза, капацитет 62000 места, трошак 18 милиона динара.

Ту се поставља неколико глупих питања:

  • Треба ли анализирати линију са 62000 путничких места за ток од 7300 путника, колико се помиње у студији?
  • Да ли је неко размишљао о томе да једноставно не постоји капацитет пруге источно од Панчево главне који би могао уопште примити 104 поласка?

Глупа питања се ређају једно за другим:

  • Ако 89% путника преседа, зашто у анализу нису укључене подваријанте са мањим бројем преседања? Какве линије је физички могуће направити коришћењем аутобуса, а какве железницом?
  • Где је анализа потиснуте тражње? Некадашњи Беовоз је нудио око 40000 места по обрачунском капацитету, при чему је најмање пола полазака било добро попуњено, а често долазило и до попуњености изнад обрачунског капацитета?
  • Где је анализа времена трајања путовања? При озбиљним студијама оправданости, уштеде времена проведеног у путовању имају своју финансијску вредност.
  • Где је анализа индиректних ефеката који се огледају у развоју пословног окружења у Панчеву, захваљујући присуству брзог масовног превоза железницом? И ово има своју јасну финансијску процену уколико је урађена озбиљна студија оправданости.
  • Уколико аутобуска линија уђе у систем наплате “бус плус”, који губи битку са ефикасном наплатом превоза, одакле им толика сигурност у то да ће се наплатом карата остварити профит? У целом систему, једина места где је успостављена потпуно ефикасна наплата карата су три станице градске железнице: Панчевачки мост, Вуков споменик и Карађорђев парк. Железничка станица Панчево главна је већ одавно ограђена на сличан начин као сада Панчевачки мост.

Ако бисмо говорили о концепту оптималног, железничарски непристрасног решења, то би било постојање и воза и аутобуске линије. Разлог је што центар Панчева није покривен железницом, и веза са радним местима на Панчевачком путу. Затим, доводи се у питање економске оправаности коришћења превеликог капацитета композиције пре 6 ујутру, после 21 увече изузев вандредних полазака везаних за Бир фест, концерте у Арени и слично.


#6

Predlozi za bolju iskorišćenost saobraćajne infrastrukture i smanjenje gužvi u saobraćaju
#7

Рестрикције “Беовоза” од марта 2018. године


Shared via Вечерње Новости Android app


#8

Како је један члан имао коментар везан за неповезаност Железничке станице Раковица са околним насељима, ево да представим део предлога на којем смо пре две године радили у Удружењу љубитеља железнице.

РАЗВОЈ ЗОНА СТАНИЦА

РАКОВИЦА

Раковица је главна јужна железничка станица, најближа велика станица за око 250.000 становника Београда. Из тих разлога су потребне директне локалне аутобуске линије ка свим јужним деловима града. То је једна од ретких станица у Србији у којој су сви перони покривени целом дужином и високи. Високи перони представљају проблем, због којег је Србија-воз одлучио да не зауставља нове модерне нископодне возове Стедлер у овој важној станици. Како је техничко образложење прозирно, јер нису потребни скупи ни компликовани радови да се обезбеде ниски перони за пријем и отпрему путника за ове возове, у питању је чиста дискриминација свих оних који живе јужно од ушћа Саве и Дунава. Станица је позиционирана у средишту Општине Раковица, у долини на месту пресецања главне пруге за југ и Спољне магистралне тангенте, као једне од главних друмских артерија Београда. Некада је Индустријска зона Раковица запошњавала преко 30.000 радника, али су од силних фабрика остале углавном рушевине. Тренутно се у тој зони планира велики тржни центар, који може оживети ове данас прилично умртвљену зону. У зони станице је потребно исправити велику урбанистичку грешку, што је земљиште испред станице додељено индустрији, уместо да буде намеењено прилазу станици, садржајима јавне намене, и највредније земљиште за градњу трговинско-пословних објеката.

Неопходна улагања:
 Спуштање перона уз 2. колосек. Скраћивање тог перона на 200 метара, и градња 1. колосека са везом са другим у скретничкој лири. Градња ниског перона дужине 150 метара са надстрешницом уз 7. Колосек.
 Први и нови четврти перон су намењени возовима «Регио експрес», други и трећи перон приградским возовима и даљинским брзим возовима. Сви нископодни возови морају примати и отпремати путнике у овој станици.
 Са стране улаза из правца ИМР поставити шалтере за продају карата, киоске и паркинг за бицикле. Са друге стране станице представити спонтан развој трговина и угоститељских садржаја. У приземљу пословне зграде ИМР предвидети развој трговине и угоститељства.
 На месту некадашње окретнице трамваја направити терминус за линије: 33л, 37, 48л, 54, 94, 312, 403. Испред саме станице стају и трамвај 3 и аутобус 42. На месту пустог празног плаца ИМР се прави друмска пречица како би 47 стао ближе станици. Ту стаје и 504 на новој траси ка Видиковцу и Бановом брду (Ресник – Авалска – Кнежевац – Раковица - Баново брдо). На углу те нове трокраке раскрснице наспрам станице би други пут стали на кратком растојању 37 и 94, како би на том месту били могући алтернативни превози ка Видиковцу и Канаревом брду.
 Формирати градски трг-парк на троуглу између зграде ИМР, Општине Раковица и БПИ. На том тргу осмислити простор за сезонске сајмове и вашаре.
 Јавни тоалети недостају.
 У околини станице обезбедити безбедне тротоаре.

Предлог би могли апдејтовати, али замисао линија је била:
3 - већ постоји
33л - Кумодраж - Трошарина - Канарево брдо - Железничка станица Раковица на 15 минута. Поред повезивања железничке станице и две пијаце, алтернатива за 33 од Трошарине до Кумодража, растерећење 50,
37 - Увек празан од Општине Раковица до Кнежевца, овде би био користан. Веза станице са целом Чукарицом.
42 - већ је ту.
48л - Миљаковац 3 - Железничка станица Раковица на 15 минута. Осим са железничком станицом, везује и са пијацом и трамвајем.
54 - Уместо на Канарево. Овде би имао одличне преседачке везе.
47 и 94 - могли би се приближити станици по предлогу.
312 - Винча - Лештане - 1000 Ружа - Кнежевац - Железничка станица Раковица
403 - Зуце - Авала - Кнежевац - Железничка станица Раковица.


#9

Ne znam šta je planirano na prostoru počivšeg IMT.

Šta misliš o tom prostoru kao alternativi za glavnu BAS (umesto na NBGD)?
Ili možda za Lastu, koja inače gravitira naseljima sa ove strane Save i Dunava?

Bulevar Patrijarha Dimitrija treba da dobije duple trake, čime se dobija na prohodnosti javnog prevoza ka centru. Sa druge strane se može koristiti relativno lak pristup autoputu BG-NI preko Bubanj potoka odnosno BG-NS-SU i BG-ZG preko mosta na Adi.

Rasteretili bi se pravci koji vode kroz centar (Bulevar oslobođenja (JNA), Trošarina, potez od Dušanovca do Mostara).


#10

#11

#12

Udaljenost stanice od centra grada nema nikakve veze sa njenim nazivom. Posmatrajuci iz saobracajno-zeleznicke perspektive, na svakih milion stanovnika neophodna je jedna glavna zeleznicka stanica. Imate primer Atine koja to bas ima. Argumenti bi mozda bili, pristupni putevi ili prostor za utovar-istovar robe, kao i prostor za smestaj putnika i kupovinu karata, polozaj same stanice u zeleznickoj mrezi kao i neophodnost postojanja iste. To su razlozi zbog kojih je Beograd centar nekompatibilna stanica. Pre je stajaliste. Po meni je problem sto stajaliste “Vukov spomenik” ima naziv stanica, a samo je stajaliste.


#13

Овде апсолутно нисте у праву! Ево, рецимо Амстердам, само на административном подручју, које нема ни милион становника, има 5 станица на којима се заустављају брзи возови! Има још 5 стајалишта само за приградске возове. Сем пар стајалишта, све локације су опслужене са бар једном метро линијом, а сем једне, са бар једном трамвајском линијом.

У европској цивилизацији градови са 1-2 милиона становника имају по 3-6 само већих станица на којима стају брзи возови, и још доста станица и стајалишта за приградску железницу. Са физичком расподелом коридора и бројем станица и стајалишта у чвору, Београд уопште не заостаје за градовима Европе сличне величине. Оно у чему заостаје је мањак дуплих колосека из предграђа, техничко стање колосека, број расположивих гарнитура, начин уређења станица чак и при реконструкцији пруга, антижелезнички лоби Ласте и ГСП, и последично, коришћење свега око 7% могућности градско-приградских железница.