Biciklistički saobraćaj


#1

Trenutno, imamo vrlo ambiciozan plan gradskog urbaniste Folića. Ukoliko bi uspeo u naredne 4 god, Beograd bi bio vrlo visoko na Copenhagenize listi. http://copenhagenize.eu/index/.
Plan je izgradnja 120 km biciklističkih staza i traka. Bg trentuno nominalno ima 83km, po mojoj slobodnoj proceni, od toga je upotrebljivo oko 50 km, a od toga dobar deo više u rekreativnom, nego u transportnom smislu.

Razlozi zbog kojih se Beograd neće naći na Copenhagenize listi su :

  1. Nespremnost za ukidanje određenog broja parking mesta

  2. Nespremnost za sužavanje kolovoza na račun biciklističkih staza u uskom gradskom jezgru

  3. Nespremnost za primenu rešenja iz biciklistički naprednijih gradova zbog neusklađenosti sa ZOBS, a i zbog otpora saobraćajne policije i saobraćajnog establišmenta (Saobraćajni fakultet, Komitet za Bezbednost saobraćaja, Agencija za bezbednost saobraćaja)

  4. Nespremnost da se za biciklistički saobraćaj izdvoje značajnija sredstva

  5. Nespremnost da se prošire parking zone, ne zbog naplate, već zbog ograničenja broja putovanja automobilom

  6. U svim zemljama u tranziciji, dostupnost motornog vozila je nešto što se doživljava kao napredak u odnosu na propali socijalizam. Iz moje perspektive, većina političara u prethodnih 17 godina nije imala ni vizije a ni hrabrosti da se suoči sa ovim problemom u Beogradu, niti je za to postojala realna potreba zbog relativno malog broja automobilskih putovanja. U takvom kontekstu, bilo kakvo gušenje automobilskog saobraćaja će biti doživljeno kao nešto što nas vraća u mračnu prošlost nestašica benzina i sankcija.

Pričao sam juče sa @sekretar1, možemo da izađemo sa vrlo jasnim planom u fazama, ali imajte u vidu da će taj plan od velikog broja vaših sadašnjih simpataizera napraviti ljute neprijatelje. Jer, od “naprdnjaka” su gori jedino nekakvi “petar pan hipsteri” koji su videli bicikliste po Berilnu i Beču, pa bi da uvedu i kod nas.

Ali, “Beograd je brdovit”, “nije to za naš mentalitet”, “znate kakvi su naši vozači”, “neću ići kolima tek kad budem imao metro”, “Imaju Adu Ciganliju, neka voze tamo”, “Nemam bre gde da parkiram, a oni bi da ukidaju parkinge???”

Da bismo potencijalnim biračima objasnili ideju, potrebno je predstaviti širu sliku gde narastajući broj privatnih automobila donosi zagađenje, gužve i buku. Ovo se predstavlja kao neminovnost života u velikom gradu, i sa tom dogmom se bore svugde, i u Stokholmu, i u Montrealnu, i u Beču, Parizu, Minhenu, Londonu.

Takođe, u situaciji gde početak izgradnje metroa nije ni na vidiku, povećani broj putovanja automobilom guši već usporeni javni prevoz (prosečna brzina 13.5kmh, vs. Novi Sad 18 kmh, ili Beč 19 kmh). Olakšanja se mogu očekivati tek kada se izgradi UMP (Unutrašnji magistralni prsten), ali nas do tog završetka čeka još dosta radova i vremena.

Ovde takođe treba biti oprezan, jer automobili predstavjaju rast, ako se posmatra kratkoročno. Otud, treba razdvojiti putovanja radi posla (komercijalisti, serviseri, majstori, poslovni ljudi) i putovanja na posao, gde čovek ide kolima u kancelariju, iako mu automobil nije neophodan, i jasno targetirati ta putovanja kao problematična.

Otud, kao rešenje treba predstaviti poboljšanje kvaliteta javnog prevoza (brzine i komfora), a deo korisnika JP-a iz autobusa prebaciti na bicikl. Sadašnji procenat automobilskih putovanja je 26% i on će rasti. Idealno bi bilo zadržati taj procenat, i uraditi preraspodelu ostalih putovanja, a idealno bi bilo ako uspemo da prebacimo i određeni broj vozača na bickl. Dodajmo tu (P + R) park and ride garaže po obodu grada, gde bi ljudi parkirali jeftino i onda dobijali kartu za JP (o modelu bi da se ipak raspitam, ne znam kako tačno funkcioniše, zavisi od zemlje do zemlje).

Tema je malo sveobuhvatnija, da bi se razumeli razlozi otpora koji bi nas svakako sačekao. Komentari su dobrodošli.


#2

Da li je nekako moguće (a zbog kontra - argumentovanja teze da je BGD brdovit) ukrstiti podatke o vožnjama iz mnogoih aplikacija koje prate kretanje iz nekoliko gradova slične konfiguracije i uporediti to sa procentom vozača.
Ovo je i donekle #opendata pitanje.

Dodajem i Priručnik za projektovanje puteva, deo koji se bavi projektovanjem biciklističkih površina: http://www.putevi-srbije.rs/pdf/harmonizacija/prirucnik_za_projektovanje_puteva/SRDM5-6-biciklisticke-povrsine(120505-srb-konacna).pdf


#3

Podrzavam i slazem se da treba temeljno da se ispitaju sve strane jer se sigurno ovo nece svideti mnogima. Npr., moj muz ide na posao kolima jer tako stigne za 15 minuta. A JPom bi morao da menja 4 prevoza (trola 29, bus 50, trola 41 i jos neki bus koji ide Drajzerovom) i trebalo bi mu u najboljem slucaju sat vremena. A radi od pola 6. Plus, ne ide svaki dan, nego po smenama, tako da manje potrosi za gorivo nego za mesečnu markicu. On bi vas se odrekao u novinama :slight_smile:
Ova ideja za parkinge na obodima grada je super, ali JP mora mnoooogo bolje da funkcionise.
Inace, kako se regulise prevoz biciklom po losem vremenu, snegu…? I sta sa ljudima koji ne voze ili nemaju bicikle a ni para za iste?
Nisam bas konstruktivna, ali nadam se da će i ova pitanja doprineti.


#4

Pitanje je koje su aplikacije koriste. Ono što sigurno mogu i ovako da ti kažem je da se više vozi gde je ravnije, nego gde je brdovito :). Kod sportskih aplikacija je problem što se uglavnom mapiraju rekreativne vožnje.

Takođe, i tamo gde je brdovito, ima biciklista, a Bg ima dobar deo površine koji je ravan, ali i dalje očajno biciklistički razvijen i nepovezan sa Starim gradom.

Kod našeg slučaja, mora se pored ankete koristiti i saobraćajna logika, koja se koristi kod planiranja putovanja generalno.


#5

Interesantan primer iz Lisabona:


#6

Brda su samo loš naučen izgovor ljudi zašto ne voze bicikl. Sadašnje bicikle imaju takav raspon brzina da se možete popeti i uz masnu banderu.
Uvek će postojati grupa ljudi pre svega starih koji neće moći da idu uzbrdo ali to je već neka druga priča. Treba raditi na tome da se sruši mit o brdovitom Beogradu i da se ljudima predstavi da uz malo “treninga” mogu da bez preteranog umora savladaju bilo koje brdo.

Rekao bih da više ljudi koji inače ne voze bicikl više plaši manjak staza i traka tj. nebezbednost saobraćaja nego brdovitost.


#7

Park & Ride je odličan koncept, kao ciljnu grupu prepoznajem npr. kolege koje ga godinama koriste u nakaradnom DIY kapacitetu: dovezu se uz carpooling iz svojih sremskih domova do bloka 19a, parkiraju na neko od mesta koja se oslobode nakon što stanari krenu na posao, pa sednu u autobus do kancelarije u starom delu grada.

Kao značajan problem vidim lokacije za takve parkinge, ne bi imalo smisla da budu baš na obodu grada, a dostupnost prostora blizu stajališta na prometnim ulicama eksponencijalno opada približavanjem centru. U svetu se ovo obično kombinuje sa metroom ili železnicom, pa ta distanca nije toliko relevantna.


#8

Na konto mog uvoda u ovaj odeljak, ovo je očekivani otpor saobraćajnog establišmenta. Mali će se slikati sa biciklom i podržavati bicikliste, sve dok ne bude morao da napravi ustupak.
Štaviše, problem čak nije ni parking, već nespremnost da suze ulicu za jednu saobraćajnu traku.


#9

AMSTERDAM BICYCLE STATISTICS

“There is one bicycle for every one of the 837,000 Amsterdammers.”
Average number of bikes per household: 1.91 [2015]
On average, an Amsterdammer bikes 900 kilometers (560 miles) a year [2017]
Every day, all Amsterdammers together bike some 2 million kilometers (a little over 1.2 million miles) [2017]
Bikes account for 36% of all traffic movements in Amsterdam
68% of traffic to and from work or school is by bike [2017]
10% of tourists rent a bicycle
Amsterdam has 767 kilometers of bicycle paths and lanes — of which 513 kilometers bike paths completely separated from other traffic [2014]
In the entire country of the Netherlands, 185 people a year die in bicycle-related accidents [2014]

http://www.dutchamsterdam.nl/68-amsterdam-city-of-bikes


#10

36min loodila…